Quando prendi in mano il flacone, la gradazione e i livelli prestazionali sono già stampati sull’etichetta, e dicono due cose che non si sovrappongono.
Le sigle stampate sull’etichetta dicono a quale temperatura quell’olio resta fluido, quali prestazioni ha superato in prova e per quali motori è stato omologato: sono informazioni che il prezzo non contiene, e sono le stesse che il tuo motore ti chiede di rispettare. Due flaconi che iniziano con la stessa cifra possono comportarsi in modo diverso appena il motore va in temperatura, e la differenza sta tutta in una lettera e in un numero. Imparare a leggere quelle righe è quello che separa la scelta dell’olio giusto da un acquisto fatto a caso, davanti allo scaffale, in tre secondi.
Il lavoro che l’olio fa dentro un motore in moto
Mentre guidi, quel liquido fa cinque cose insieme dentro il tuo motore. Riduce l’attrito fra le parti mobili e lubrifica le parti meccaniche, pulisce il motore e ne rimuove le impurità, previene la corrosione e trasferisce il calore lontano dalle parti in movimento, evitando il surriscaldamento. A queste si aggiunge una funzione di sigillante: l’olio mantiene in condizione le guarnizioni e previene le perdite. E c’è un effetto che noti nel tempo, perché un motore ben lubrificato richiede meno energia per funzionare, e consumi ed emissioni sono due voci che pesano anche nel discorso sull’evoluzione del parco auto circolante in Italia.
Sui motori diesel gli additivi detergenti lavorano più che altrove: la funzione detergente pesa in modo particolare su questi propulsori, dove i sottoprodotti della combustione si accumulano più rapidamente.
Nessuna di queste funzioni dura per sempre. Il livello si abbassa con l’uso del veicolo, nell’olio si accumulano polvere e impurità, e quando la lubrificazione non è più sufficiente compaiono attriti che danneggiano il motore. La manutenzione del motore comincia da qui, da un liquido che si degrada mentre lavora e che chiede un controllo regolare.
La gradazione di viscosità regola la tenuta alle diverse temperature
Le specifiche tecniche di un olio motore stanno su tre classificazioni distinte: SAE per la viscosità, API e ACEA per i livelli prestazionali, e accanto a queste corrono le specifiche proprie del costruttore del veicolo. Tre righe, tre cose diverse, e nessuna delle tre sostituisce le altre. Parti dalla prima, che è anche la prima che leggi sull’etichetta.
La classificazione SAE indica la viscosità, il parametro che governa la lubrificazione alle diverse temperature: gli oli a bassa viscosità sono adatti ai climi freddi, quelli ad alta viscosità ai climi caldi. Quando leggi una sigla come 5W-30 hai davanti due comportamenti in una riga sola. Due numeri, due temperature. Il numero che precede la W descrive il comportamento a freddo, quello che segue descrive il comportamento a motore caldo.
Qui casca la maggior parte degli acquisti sbagliati. Un 5W-30 e un 5W-40 hanno la stessa fluidità a freddo: la differenza non sta nell’avviamento del mattino ma nel motore in temperatura, dove il 5W-40 resta più denso. Se il costruttore prescrive un 5W-40 e tu monti un 5W-30, la lubrificazione può risultare inadeguata alle temperature elevate, perché il 5W-30 è più fluido a caldo e non garantisce la stessa protezione. La gradazione di viscosità è la prima verifica da fare sull’etichetta.
API e ACEA certificano le prestazioni, la sigla low SAPS no
Per distinguere i due piani e acquistare l’olio motore della specifica prescritta, ti serve un catalogo di oli motore in cui le schede separano la gradazione dai livelli prestazionali, invece di ammucchiare tutte le sigle in una riga sola. Norauto, che vende online il proprio catalogo per l’auto, tiene i due gruppi su campi distinti.
Se leggi API sull’etichetta, stai leggendo una valutazione delle prestazioni dell’olio motore in termini di protezione contro l’usura, pulizia e prevenzione della corrosione. ACEA fornisce invece una valutazione calibrata sulle esigenze dei motori europei. I motori a GPL o a metano cambiano ancora il quadro: richiedono maggiore resistenza all’ossidazione e alle alte temperature, specifiche ACEA C3 o superiori e additivi low SAPS, cioè a basso contenuto di ceneri, fosforo e zolfo, che proteggono i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
Guarda infine la base. Un olio sintetico offre protezione e resistenza alle alte temperature superiori a un minerale, il semi-sintetico combina le proprietà delle due famiglie e il minerale resta la scelta più economica per motori meno esigenti. Un’ultima avvertenza sul travaso: mescolare oli di viscosità simile è tecnicamente possibile in emergenza, ma non è una pratica raccomandata, perché additivi incompatibili possono ridurre le prestazioni complessive dell’olio. Mescolare minerale e sintetico non causa danni immediati, però riduce l’efficacia degli additivi e accorcia l’intervallo di sostituzione raccomandato.
Il livello sull’asta: come si legge e che cosa racconta
Il controllo non richiede attrezzi: puoi farlo da solo, in un piazzale qualsiasi. Parcheggia l’auto su una superficie piana, aspetta che il motore sia freddo, estrai l’asta di livello, puliscila, reinseriscila completamente ed estraila di nuovo: il livello corretto sta fra i segni di minimo e massimo.
Quello che vedi sull’astina racconta anche altro. Un olio da sostituire appare più scuro e denso di quello nuovo, emana odore bruciato, mostra residui metallici o particelle; certe volte il segnale arriva prima all’orecchio, con il motore che diventa più rumoroso e perde prestazioni. Attenzione all’errore opposto: un livello eccessivo genera pressione interna anomala, può causare perdite e danneggiare le guarnizioni, provoca schiuma che riduce la capacità lubrificante e può danneggiare il convertitore catalitico e altri componenti del sistema di scarico.
Quando tocca sostituirlo, la sequenza che hai davanti non cambia. Scarichi l’olio esausto dal tappo della coppa in un contenitore adatto, cambi il filtro dell’olio, richiudi il tappo, riempi con olio nuovo della specifica prescritta e verifichi alla fine il livello e l’assenza di perdite. L’olio usato va conferito a un centro di raccolta autorizzato: nel terreno, nei tombini o nella spazzatura non finisce mai, perché è altamente inquinante.
Quando l’omologazione del costruttore chiude la scelta
Sulle schede tecniche degli oli a catalogo l’omologazione del costruttore compare su campi separati, distinti fra loro e dalle norme ACEA e API: Norma VW, Norma FORD, Norma PSA, Norma MERCEDES, Norma RENAULT, Norma FIAT e Norma OPEL. È il filtro più stretto che hai a disposizione.
Se il manuale del veicolo prescrive una di quelle omologazioni, la scelta è già fatta: in quel caso cerchi quel campo sulla scheda, verifichi che l’olio lo riporti e la tua valutazione finisce lì, perché la gradazione da sola non basta. L’olio da impiegare dipende dalle specifiche raccomandate dal costruttore, non dalla preferenza commerciale e non dal prezzo del prodotto. Se invece il manuale si ferma alla gradazione e ai livelli prestazionali, tornano in gioco gli altri fattori: alimentazione, clima, base dell’olio.
