Alle porte del mondiale 2020 di Formula Uno, quando siamo solo al secondo giorno dei test di Barcellona, scoppia una bomba tra le varie scuderie che mina un pò gli equilibri tra le squadre e la federazione.
Un colpo di genio della Mercedes fa tremare tutta la pit lane compresa la federazione: il sistema DAS ossia Dual Axis Steering.
Questo marchingegno diabolico è stato scoperto per caso da acute osservazioni e spiate tramite le immagini on-board della macchina di Hamilton in cui si nota lo sterzo spostarsi in avanti e indietro a seconda dei punti della pista e della velocità della vettura. E’ stato difficile all’ inizio cercare di scorgere il movimento del volante e sopratutto capire cosa comportasse una tal variazione, finchè non si è intuita una sua azione sulle ruote.
Seppur non ci siano ancora risposte ufficiali sul reale utilizzo ed efficacia del DAS, ormai pare certo che sia costituito da un sistema a doppio pignone: uno per il solito funzionamento dello sterzo e uno per il funzionamento del DAS.
Affinchè il sistema funzionasse nel modo più sicuro possibile, il gruppo degli ingegneri guidati da James Allison, ha dovuto creare una scatola dello sterzo leggermente diversa e che contenesse degli alloggi diversi, tant’è che è stata montata a sbalzo sulla parte anteriore della scocca ed è stata rivestita da un involucro in fibra di carbonio per mascherare quanto più le componenti.
Inoltre i più esperti hanno notato, tramite le interpretazioni e i disegni di Giorgio Piola, la mancanza degli anelli di tenuta dei cavi delle ruote anteriori e al loro posto la presenza di due elementi tondi che paiono gli attacchi di due attuatori che sembrerebbero in grado di attivare in modo meccanico il movimento del piantone e dell’ intera scatola dello sterzo.
In questo modo e grazie a degli attacchi diversi dei braccetti e della sospensione anteriore, la mercedes sarebbe capace di cambiare in movimento anche di 5-6 millimetri la convergenza delle ruote anteriori.
Il grande vantaggio che si otterrebbe con questo sistema è un aumento di angolatura di convergenza che permette un migliore inserimento in curva; mentre in rettilineo, quando cioè lo sterzo torna nella conformazione “normale” il vantaggio è una minore superficie di contatto tra gomma ed asfalto ottendendo una aerodinamica migliorata e sopratutto una velocità di punta più elevata, il tutto preservando il consumo degli pneumatici.
Tutti gli altri team hanno presentato un ricorso alla FIA per due motivi:
1. la sicurezza. Un sistema che va ad agire sul piantone dello sterzo potrebbe per qualche strano motivo avere un blocco o una defaillance e provocare un cattivo funzionamento in termini di sterzata con conseguenze facili da immaginare.
2.Violazione del regolamento. L’articolo 3.8 che ha come oggetto l’Influenza aerodinamica e stabilisce che “con l’eccezione delle parti necessarie per la correzione di cui all’articolo 3.6.8, qualsiasi sistema dell’automobile che utilizza il movimento del pilota come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è vietato”. E nel caso del DAS un movimento c’è. Inoltre l’articolo 10.2, in tema Geometria delle sospensioni, al punto il 10.2.3 spiega che “nessun aggiustamento può essere effettuato a qualsiasi sistema di sospensione mentre la macchina è in movimento”.
Un ricorso più che giusto. Come dichiarato dalla Ferrari e dalla Red Bull in modo particolare: “se si corre in formula uno, si devono rispettare i regolamenti di questa categoria che devono essere uguali per tutti, perchè non si tratta di un semplice miglioramento ma una vera alterazione, seppure ingegnosa, della macchina e violazione del regolamento”.
Al termine di questa battaglia durata settimane, nonostante le rimostranze degli avversari, la FIA ha dichiarato utilizzabile il sistema della Mercedes per l’anno 2020 ma non per il 2021, un pò come se la FIA avesse detto “va bene ma solo per questa volta”.
Tutto questo, però, non sminuisce il colpo di genio della Mercedes.
